Крупнейшие торговые сети ведут переговоры с поставщиками о том, чтобы те самостоятельно обеспечивали доставку товаров в магазины и на распределительные центры (РЦ). Такой подход поможет ритейлерам минимизировать риски в случае нарушений бесперебойной работы их логистических объектов. Это приведет к росту расходов поставщиков (на топливо, зарплаты, страховку и др.) — доставка напрямую обойдется на 20–30% дороже, чем на РЦ. В итоге могут увеличиться цены, особенно на объемные недорогие товары. Как возможная смена логистических схем затронет южных поставщиков, а также какие изменения произошли со средними ставками на перевозки тентованными фурами и рефрижераторами, рассказали РБК Краснодар представители транспортной отрасли.

Логистические затраты и отсутствие собственного автопарка

По мнению операционного директора логистической платформы Loginet Станислава Лавриновича, переход на прямую доставку неизбежно несет дополнительные затраты на топливо, амортизацию, ФОТ водителей, страхование и риски штрафов за простой. Базовая схема отгрузки напрямую зависит от объема поставок, размера минимальной партии (кванта заказа), уровня развития логистики у компании и ее финансовых возможностей.

«Прямая доставка может быть как более выгодной, так и менее — в зависимости от масштаба бизнеса, удаленности объектов и требований к документообороту. Для тех, кто управляет процессами вручную, издержки окажутся тяжелым бременем. Но здесь важно отметить позитивную роль государства: унификация данных и активное развитие электронного документооборота (ЭДО) способны существенно удешевить прямую логистику. При условии полной цифровизации и бесшовной интеграции IT-платформ этот маршрут может стать для поставщика экономически привлекательнее, чем традиционная доставка силами самого ритейлера», — объяснил эксперт.

Как отметила директор по локальному транспорту FM Logistic в России Маргарита Табунова, практика прямой доставки (от поставщика в магазин) не нова. Ранее она успешно работала только для категории «ультрафреш» или крупнейших производителей напитков с собственной развитой логистикой. В остальных случаях доставка была рентабельна только в крупные гипермаркеты с удобными подъездными путями и достаточным квантом заказа.

«Сегодня при доставке в «магазины у дома» поставщики столкнутся с отсутствием транспортных ресурсов и инфраструктуры у сетей: маленькими зонами приемки, нехваткой разгрузочных ворот и острым дефицитом персонала — приемщиков», — заверила она.

Большинство южных производителей не имеют собственной инфраструктуры, они смогут пользоваться сборными доставками, но только в крупные ТЦ, акцентировала внимание Маргарита Табунова. По ее прогнозам, рост транспортных издержек при доставке напрямую в сравнении с поставками на РЦ составит 20-30%.

«В этом случае рост логистических затрат неизбежно отразится на конечной стоимости. Сильнее всего цены вырастут на объемные и недорогие товары, где доля логистики в себестоимости максимальна», — уточнила Табунова.

Схожую тенденцию по отсутствию собственного транспорта у производителей Юга подтвердил и исполнительный директор Ассоциации производителей пива, солода и напитков Вячеслав Мамонтов. По его словам, рынок транспорта не готов предлагать существенное изменение в подвижном составе, который увеличится с учетом возможной переориентации логистики.

«У многих производителей в принципе нет своего транспорта. Они работают с рынком логистических услуг. А что значит перейти на доставку продукта непосредственно в розничные магазины, особенно сетевые? Допустим, сегодня товар от производителя в распределительный центр везет фура 20 т. Далее оттуда он развозится малотоннажным транспортом непосредственно в торговые точки. Если это доставлять сразу в магазины, то вместо одной фуры в 20 т на рынке нужно найти примерно 20 фургонов по 1 т, поскольку в один обычный магазин столько пива не нужно. А готов ли рынок транспорта предложить такое качественное и количественное изменение в подвижном составе? Ответ очевиден. И это только часть вопросов из множества, которые говорят о том, что пока рано давать какие-либо оценки», — прокомментировал он.

Тенты и рефы

По данным платформы Loginet, рынок демонстрирует уверенный разнонаправленный рост с явным лидерством тентованного транспорта в большинстве регионов, однако в отдельных случаях «рефрижераторы» показывают еще более взрывную динамику.

Абсолютным лидером среди тентов является Новороссийск. Здесь в июле 2026 года зафиксирован максимальный прирост средней ставки для тентованных перевозок на 28% к аналогичному периоду 2025 года. Согласно сведениям аналитиков, это указывает на резкий всплеск спроса на перевозку грузов, вероятно, связанный с сезонным или экспортным оживлением в портовом узле. Ставки на рефрижераторы также выросли — на 19,6%, но уступили тенту.

В Краснодаре оба типа кузовов показали близкие и высокие значения: тент (+14,9%), реф (+17,2%). Рост идет ровно, без перекосов, что свидетельствует об общем подорожании логистики в регионе.

В Ростове-на-Дону тенты подорожали на 26,5% (второй результат по рынку), тогда как рефы прибавили лишь 14,5% — разница почти в два раза. В Ставрополе ситуация контрастная: прирост тентов составил 25,8%, а рефрижераторы практически застыли в цене (+0,2%), что является самым низким показателем в выборке. Это может означать перенасыщение рынка реф-услуг или спад в сегменте продуктов питания именно в этом регионе, пояснили аналитики.

В Loginet отметили, что наибольшее ценовое давление испытывают грузоотправители в Новороссийске (для тентов) и Самаре (для рефов). Самый холодный рынок — в Саратове. При этом бросается в глаза аномалия Ставрополя, где при резком удорожании тентов стоимость рефов за год практически не изменилась.

Сроки доставки товаров на Юге увеличатся не существенно

В условиях перманентной загрузки ключевых южных трасс, таких как М-4 «Дон», и дефицита времени главным фактором выживания для поставщика становится вариативность, считает Станислав Лавринович. По его мнению, бизнесу необходима возможность мгновенно перенастраивать алгоритмы под изменения внешней среды и оперативно находить новых подрядчиков для меняющихся маршрутов прямо в процессе перевозки.

«Единый цифровой ландшафт обеспечивает анализ данных в едином контуре. Это напрямую ведет к высокой скорости принятия решений топ-менеджментом и, как результат, к максимальной полноте товара на полке магазина. Сами платформенные решения сегодня уже достигли необходимого уровня зрелости. Основные риски их внедрения на Юге лежат скорее в области психологических барьеров бизнеса и устаревших стереотипов, нежели в технической плоскости. Кто быстрее перешагнет этот барьер, тот и сохранит контракты с ритейлом», — сказал он.

Как отмечает Маргарита Табунова, сроки доставки на Юге могут увеличиться несущественно, но периодический дефицит топлива в регионе создаст проблемы для всех участников процесса и отразится на общем сервисе снабжения магазинов и доступности товаров на полке.

«В текущих реалиях данная инициатива, к сожалению, не решение логистических проблем, а попытка распределения рисков», — заключила она.

Оперативные новости и важная информация — в канале MAX и
Telegram-канале РБК Ростов. Аналитика, мнения, лонгриды — в Дзен