Механик «Волгонефти-212» рассказал о подробностях крушения в Черном море

Фото: perm.rbc.ru

Крушение танкера «Волгонефть-212» в Керченском проливе 15 декабря произошло не из-за ошибки экипажа, который действовал по инструкции, а также согласно указаниям диспетчеров и капитании порта. Причиной ЧП стали погодные условия и невозможность уйти в укрытие. Об этом в интервью РБК-Пермь рассказал старший механик потерпевшего крушение «Волгонефть-212» Алексеем Татариновым, который в момент аварии находился на судне.

15 декабря танкеры «Волгонефть 212» (владелец — ООО «Кама Шиппинг», образованное в Перми в 2016 году) и «Волгонефть 239» во время шторма потерпели крушение у Керченского пролива, один член экипажа судна «Волгонефть 212» погиб. Среди основных причин крушения называли ошибку экипажа в сложных метеоусловиях. Еще одной причиной могла стать избыточная штормовая нагрузка на корпуса танкеров. Капитану «Волгонефть 239» предъявили обвинение по уголовному делу о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта (ч.1 ст.263 УК РФ), суд отправил его под домашний арест на два месяца. Капитана «Волгонефть 212» арестовали на два месяца по обвинению в ч. 2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, приведшее к гибели человека).

Суммарно танкеры «Волгонефть» перевозили 9,2 тыс. т мазута, нефтепродукты попали в море, позже произошел их выброс на берег в Краснодарском крае, таже зафиксированы выбровы в Крыму. В Краснодарском крае с 26 декабря действует федеральный режим ЧС.

«Авария произошла по причине резкого ухудшения погоды, не соответствующей прогнозу, большой волновой нагрузке, неправильной организации выхода в район выгрузки и невозможности, в случае ухудшения погоды, уйти в Азовское море. Считаю, что ошибки в действиях экипажа не было. При крушении все действовали согласно инструкциям, благодаря чему удалось избежать больших жертв», — сказал Татаринов. Он также добавил, что капитан судна Леонид Волегов, которому вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, приведшее к гибели человека, сделал все возможное для спасения экипажа.

По словам Татаринова, «Волгонефть-212» вышел из Ростова-на-Дону еще 17 ноября и на следующий день встал на якорь в Азовском море. 20 ноября экипаж получил разрешение следовать в южную часть Керченского пролива для выгрузки мазута на судно-накопитель. Планировалось, что выгрузка будет произведена до 25 ноября, однако этого не произошло. С 26 ноября судовладелец начал процедуру получения разрешения на разовый переход в порт на реке Дон для зимнего отстоя — 30 ноября у судна заканчивалось разрешение на пребывание в море. Однако утром 2 декабря экипаж узнали от службы управления движением судов (СУДС), что танкер включен в график движения по Керченскому проливу.

«3 декабря к нам прибыл лоцман из капитании, и мы проследовали в составе каравана под проводкой лоцмана в южную часть Керченского пролива. По указанию СУДС морского порта «Кавказ» мы встали на якорь в ожидании очереди на подход к судну-накопителю для выгрузки. Мы удивились, так как нам по сезонному району плавания перемещаться в акваториях портов было нельзя, а тем более находиться в море. Но с нами в это же время находилось более двух десятков судов такого же класса, мы выполнили распоряжения диспетчеров движения. В морских портах распоряжения капитании является обязательным к исполнению. Далее накопитель сказал ожидать вызова. Так мы простояли до 12 декабря», — рассказал Татаринов.

12 декабря из-за неблагоприятного прогноза погоды судно снялось с якоря и проследовало к якорной стоянке в районе поселка Янтарный, а 14 декабря, после штормового предупреждения об усилении ветра, по согласованию с СУДС морского порта судно направилось в район посёлка Заветное — мыса Такиль, единственное возможное укрытие при южных ветрах, куда можно перейти без лоцманской проводки. Однако встать на якорь в планируемом месте «Волгонефть-212» не смог — СУДС не дал на это разрешения, мотивируя отказ большим количеством судов в данном районе.

«Нам была дана команда встать рядом с судном «Глория». «Волгонефти-239» сказали ориентироваться на нас и встать в районе якорной стоянки № 471Е в ожидании улучшения погодных условий. Погода должна была улучшиться после 16:00 15 декабря", - пояснил собеседник РБК Пермь. 

Утром 15 декабря ветер и волнение моря усилились. По указанию капитана команда осмотрела судно, проконтролировала герметичность судовых помещений. Около 8:30 механик доложил капитану, что все судовые помещения проверены, загерметизированы, протечек не обнаружено, двери закрыты и задраены по-штормовому. Спустя примерно 10 минут — В 8:40 судно переломилось на две части. 

Механик потерпевшего крушение танкера восстановил хронологию спасительной операции, отметив, что капитан начал руководить «борьбой за живучесть» и спасением экипажа — о ситуации была извещена СУДС морского порта, была запрошена помощь, на судне была сыграна «Общесудовая тревога». Капитан пытался увести кормовую часть судна на более мелководный участок, однако сделать этого не удалось.

«СУДС морского порта сообщила, что спасение экипажа будет выполняться силами судна-спасателя «Меркурий». На предложение находящегося рядом теплохода «Лидия В», выразившееся в его готовности подойти к нашему борту для спасения экипажа, СУДС морского порта ответил категорическим запретом, подтвердив, что спасением экипажа будет заниматься судно-спасатель «Меркурий», подход которого к месту аварии планируется примерно через один час», — рассказал Татаринов.

Однако попытки спасательного судна подойти терпящему бедствие танкеру не увенчались успехом. Примерно в 12:15 началась эвакуация членов экипажа при помощи вертолёта ВМФ России. «На момент начала спасательной операции все члены экипажа были живы и здоровы. Пока кормовая часть оставалась на плаву, были сняты восемь человек, после её ухода под воду ещё троих подняли вертолётами из воды. Одного удалось поднять на буксир «Меркурий», один — погиб в воде. Гибель матроса-маториста Данила Саблина произошла после того, как он покинул судно «Волгонефть-212», при проведении спасательной операции, не по вине капитана Леонида Волегова», — утверждает механик «Волгонефти-212».

Он добавил, что ранее распространенные рядом СМИ сообщения о перегрузе судна не соответствуют действительности — согласно замерам и грузовым документам, на судне находилось 4 270 тонн мазута. Также, по словам механика, танкер своевременно проходил осмотр и необходимый ремонт — очередной был завершен в июне 2024 года, во время него были заменены части корпуса, «вызывающие малейшие подозрения».

«Корпус судна регулярно обновлялся. Мы были уверены, что он легко мог бы выдержать волну 3,0-3,5 метра, хотя по классу мы ограничены волной в 2,5 метра. В день крушения, по нашим наблюдениям и наблюдениям капитана судна-спасателя, волна была 4,5 — 5,0 метров. Ни одно судно такого класса не избежало бы трагедии, будь еще кто-то кроме «Волгонефти-239» рядом с нами», — заключил Татаринов.

Механик потерпевшего крушение танкера «Волгонефть-212» также выразил благодарность «от экипажа судна вертолётчикам и спасателям МЧС и ВМФ России».