Эксперимент с рекой: на Дону заговорили о правовых сложностях портов
Порты Ростова и Азова, осуществляющие деятельность на реке Дон, уже более 15 лет имеют статус морских гаваней. По мнению ряда экспертов, с которыми ознакомился РБК Ростов, спустя годы работы в морском правовом поле, смена статуса портов с речного на морской создало избыточное и во многом противоречивое правовое регулирование деятельности водного транспорта. Кроме того, это повлекло значительную дополнительную финансовую нагрузку на портовые предприятия и бюджетную систему Ростовской области.
Чтобы решить, стало ли это удачным экспериментом, в Торгово-промышленной палате региона игроками отрасли было принято решение создать специальную рабочую группу. Планируется, что она займется вопросом правового статуса портов Ростов и Азов. Речь идет о смене границ внутренних водных путей и внутренних морских вод, с сохранением международного статуса объектов.
У матросов есть вопросы
Все началось в 2008 году, когда федеральными властями был запущен эксперимент: с целью обеспечения захода судов с иностранным флагом, статус портов был изменен с речного на морской. Как отметил генеральный директор АО СПК «Дон» Герман Лопаткин, «нужно определиться, был ли этот эксперимент удачным, или пора с ним расстаться». Он отметил, что одна из проблем, с которой столкнулись представители отрасли — аттестация плавсостава. Так как для речного и морского портов нужны соответствующие квалификации сотрудников, в случае портов Азова и Ростова предприятием необходимы и те и другие.
«Это двойной комплект плавсостава, капитаны имеют морскую и речную квалификации. Готовых таких нет (кадров, — прим. РБК Ростов), мы их готовим. Причем, чтобы уговорить сегодня капитана с морской подготовкой пойти понизить статус на аттестацию для речников, нужно провести хорошую работу. Как минимум рублем заинтересовать. Это все стоит денег, причем из личного бюджета», — объяснил Лопаткин.
Еще одна сложность возникла с быстроходными суднами «Валдай», которые СПК «Дон» запустил по Дону в 2023 году. Судна, которые изначально должны были эксплуатироваться морских условиях, при перегоне не сразу смогли спустить на воду, потому что они не соответствовали требованиям.
«Мы работаем в морских условиях эксплуатации. Всю жизнь все корабли, которые делались в Нижегородском ЦКБ (поставщик «Валдаев» для ростовской компании, — прим РБК Ростов), они имеют класс «Р» или «О». Соответственно, они оснащаются исходя из своей классификации. У нас «Валдай» класса «Р», о чем есть подтверждающие документы […] Мы сразу вписали требования, что судно должно эксплуатироваться в морских условиях. Естественно, поставщик радостно это все начал выполнять. При перегоне же суда мы не смогли сразу спустить на воду, потому что они фактически не соответствовали требованиям», — сетовал Лопаткин.
Гендиректор компании отметил, что довести судно в проектной документации до морских условий составляет порядка 35 млн руб., хотя оно ничем не отличается от того, что делает завод.
«Цена вопроса 35 млн руб. Это документация, чтобы вы понимали. Соответственно, мы сейчас имеем два «Валдая». Мы работаем в морских условиях. Но выйти на них в море мы не можем», — объяснил гендиректор СПК «Дон».
Еще одна сложность — проведения государственной экологической экспертизы любой хозяйственной деятельности портов, включая дноуглубительные работы. По словам председателя совета директоров АО «Ростовский порт» Олега Грызлова, стоимость такой экспертизы сегодняшний день уже превысила 15 млн руб. — с 2008 г. эта сумма выросла в три раза. И это не говоря о длительности самой процедуры.
«Прежде чем начать дноуглубление, сделать проект, порт должен согласовать его со всеми соответствующими службами и только после этого начинать проводить работы. Технически проект занимает от 1 до 1,5 лет. Пока этот проект готовится, река, как живой организм, меняет некоторые моменты своего течения. Где-то намывы, подмывы. Наступает необходимость внесения изменений в проект. Та же самая карусель начинается по согласованию. Если сравнить с тем, что мы имели ранее, когда это были внутренние водные пути, поддержание судового хода осуществлялось по государственному заданию. Каждый год проводились соответствующие работы вне зависимости от согласований и судовой ход поддерживался в рамках закрепленных параметров без каких-либо дополнительных работ по согласованию», — отметил Грызлов.
Особый режим
По мнению руководителя компании «Т-Групп», эксперта в сфере торгового мореплавания и транспортной безопасности Виталия Тимофеева, порту Ростов-на-Дону нужно вернуть статус речного и предусмотреть соответствующими нормативными документами правительства РФ, что суда с иностранным флагом могут заходить в гавань, минуя установленный приказом Минтранса РФ порядок оформления решений.
«Мы просто сделаем исключение для портов Ростов-на-Дону и Азов, пусть они будут на внутренних вводных путях. Давайте отменим эту длительную процедуру согласования административных барьеров, будет у них особый режим. Это основное предложение. Ещё потребуется пересмотр перечня внутренних водных путей, расширение полномочий капитана бассейна внутренних водных путей. Отмена изменения ряда приказов Минтранса. Эти пути достаточно реализуемые», — предложил эксперт.
В разговоре с РБК Ростов, председатель Совета ассоциации «Водный транспорт Дона», зампредседателя комитета ТПП РО по развитию транспортно-логистических комплексов Александр Огарев отметил, что установка новых границ для водного транспорта значительно облегчит целый ряд вопросов. Как минимум содержание водного транспорта.
«Что касается деятельности предприятий — они все говорят, что нужно внести изменения в законодательную базу. Мы сейчас договорились, чтобы юристы проанализировали ситуацию, поговорили со всеми участниками отрасли и нам было что положить на стол губернатору», — заключил Огарев.
Оперативные новости и важная информация — в Telegram-канале РБК Ростов
Аналитика, мнения, лонгриды — в Дзен
