Безбородов: «Порты Юга России работают с превышением своих возможностей»

Фото: личный архив Алексея Безбородова

Перевалка контейнеров в портах Азово-Черноморского бассейна по итогам III квартала 2023 года выросла на 70% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Вместе с этим рост грузооборота портов Кубани вдвое превышает показатель по РФ. Об итогах года в развитии логистических маршрутов, задачах экспортеров в условиях политики импортозамещения, вследствие чего Россия может потерять международный транспортный коридор «Север-Юг», в эфире РБК ТВ Юг рассказал генеральный директор консалтинговой компании InfraProjects Алексей Безбородов.

— Как оцените 2023 год с точки зрения развития логистических маршрутов на Юге? Какие положительные или же негативные тенденции можете отметить?

— На самом деле все лучше, чем ожидалось. Все перевыполнили свои планы, сделали максимум от возможного. Полностью логистика была налажена в условиях отключения от Европы. Юг в этой части сыграл одну из основных ролей. В силу географии основной удар пришелся на Дальний Восток, но Юг очень хорошо сработал. И в целом все порты, все логистические маршруты и инфраструктура не подвели. Все компании, которые так или иначе заявляли о своих перспективах на 2023 год, сделали максимум от возможного. Результаты хорошие и по контейнерному обороту, и по наполняемости складов, и по обороту автотранспорта, и по обороту железной дороги на Юге, и по прокладке новых маршрутов через Черное и Каспийское моря».

— В начале 2023 года мы с вами много говорили о росте контейнерного грузооборота в порту Новороссийска, обсуждали, что пока есть определенные проблемы с инфраструктурой этого порта. К концу 2023 года стало известно, что Новороссийск принимает 30% китайского импорта, который приходит в Россию морским путем. Следили ли вы в этом году, как развивался порт Новороссийска, справляется ли он с возросшей на него нагрузкой?

— На самом деле все сегодняшние проблемы только от погоды. То есть у нас ноябрь вышел не очень результативным в силу гигантских штормов. За 11 месяцев контейнерный оборот вырос на 30%. Не было бы шторма в ноябре, то был бы рост по итогам года, наверное, все 40%. Будет 32-33% роста, что является хорошим показателем.

Да, вы совершенно правы, Новороссийск обеспечивает треть китайского импорта, большую часть арабского импорта, большую часть турецкого импорта. Большую часть и индийского импорта, какой бы он небольшой ни был на самом деле. Индия на внешние рынки особо ничего не поставляет, страна закрытая сама в себе. Инфраструктура в Новороссийске развивается. Принят глобальный градостроительный план с обходами и проектами строительства. Краснодар и все южные логистические точки и центры развиваются достаточно активно. По-прежнему масса вопросов к Махачкале и к планам по ее развитию. Порты Ростов, Новороссийск, Азов, Кавказ, Тамань работают больше чем на 100%, то есть превышают все свои возможности. Это очень положительный момент.

Растет контейнерный и нефтяной флот, появляются российские балкеры. То есть процесс создания российского флота идет достаточно активно. Сегодня у нас 50 компаний в стране, которые так или иначе оперируют контейнерными флотами. Из них около 40% так или иначе взаимодействуют с Новороссийским портом, инфраструктура которого готова для работы с растущими потоками. Скорее всего, в следующем году потоки несколько снизят темпы, но в импорте мы значительную часть задач решили. Теперь у нас стоят задачи с экспортом. В процессе импортозамещения появляются тысячи наименований новых продуктов, как в сельском хозяйстве, так и в простом машиностроении, в металлообработке. Задачей № 1 станет вывод новых импортозамещающих продуктов на экспорт.

— В этом году особенно много обсуждали перспективы транспортного коридора «Север-Юг». Это обсуждалось и на Каспийском цифровом форуме, и на уровне Ассамблеи народов Евразии. Оценивается в частности, как это скажется на регионах Юга и Северного Кавказа, что это станет драйвером для многих регионов СКФО. Следили ли вы за этой ситуацией в этом году, за развитием МТК «Север-Юг»? Какие регионы Юга, на ваш взгляд, получат наибольшие преференции, наибольшую выгоду от реализации этого проекта?

— Нормально переобустроить Махачкалу на сегодняшний день можно и нужно, но для этого нужна политическая воля как Москвы, так и Махачкалы. Я предлагал и предлагаю коллегам не упираться в северные иранские порты, а заниматься транзитом из Астрахани и Махачкалы на Туркменбаши. Это самый оптимальный маршрут. Потому что в противном случае мы вынуждены будем отдать «Север-Юг» тем коллегам, которые более активно и вдумчиво на нем работают. Наши казахстанские партнеры, которые по так называемому «восточному коридору» уже достаточно активно прокладывают маршрут, привлекают «РЖД Логистику», уральских промышленников. Для них «восточный коридор» выгоден и к сегодняшнему дню отработан. Морской поток через Астрахань или Махачкалу на северные порты Ирана есть, растет загрузка портов, но, повторюсь, они растут не так, как растет Новороссийск и остальные порты.

Порт Махачкалы никаких военных функций, на мой личный взгляд, выполнять не может. Поэтому его нужно приватизировать и развивать. Инвестиции на первых порах могут быть достаточно небольшие — до 200-300 млн руб. Линию Махачкала — Туркменбаши, любым флотом, любыми контейнерами, любыми грузами нужно развивать. И тогда будет какое-то движение. «Север-Юг» ждем, и кто хочет работать, должен осознавать, что этот процесс длительный и просто так здесь денег не заработать.

— В 2023 году было подписано соглашение о создании Содружества Донбасс, в которое войдут ДНР, ЛНР, Ростовская и Воронежская области. В ходе своего инвестпослания губернатор Ростовской области рассказал, что есть планы по выстраиванию новых и улучшению существующих транспортных маршрутов с новыми регионами. В целом, по состоянию на конец 2023 года, как новые территории, на ваш взгляд, вписываются в существующие транспортные магистрали, насколько из-за них изменилась логистика?

— Деятельность вице-премьера РФ Марата Хуснуллина по строительству видна невооруженным взглядом. Да, работа и стройки идут, но пока говорить об устойчивой логистике достаточно сложно. На сегодняшний день всю логистику обеспечивают строители. При всем уважении, они занимаются именно своей массовой строительной логистикой. Каких-либо системных поставок, например, зерна или поставок в интересах сетевой торговли пока нет. У нас отличный шанс показать всему миру, что сегодня возможно с нуля построить нормальную, полноценную логистическую инфраструктуру — ту, к которой Краснодар или Москва шли последние 20 лет. Решения на самом деле простые, и, с точки зрения будущей работы, очень логичные. Сегодня надо их принимать и раздавать инвесторам земли с условием взять на себя обязательство построить склад или, к примеру, контейнерный терминал. Без привлечения государственных денег организация маршрутов и складов хранения займет около 5 лет.

— Количество грузов, перевезенных за навигацию 2023 года в Азово-Донском бассейне внутренних водных путей увеличилось на 1,5% по сравнению с 2022 годом. Планы были, что перевезут за 2023 год 10 млн т грузов, но, по состоянию на 5 декабря 2023 года, объем перевозок составил около 6 млн т. Как вы оцениваете сейчас логистические возможности Азова-Донского бассейна? Что мешает полноценному развитию этой локации?

— Один умный человек сказал, что от того, что мы углубим реку, больше воды не станет. К сожалению, ее сегодня мало. Водозабор очень большой, а водосброс очень маленький, и в верховьях Волги, и по Дону. Городецкий и Багаевский гидроузлы не доделаны. Когда будут готовы, вопрос открытый — может быть, к 2025 году. Но пока не решится проблема с общим водосбросом и общим течением Волги и Дона, к сожалению, ничего не изменится. Вопрос водного баланса и с точки зрения сельского хозяйства, и с точки зрения промышленности пока не решаем. Это всеобщая проблема для северного полушария, поэтому здесь ничего с этим не поделаешь.

— По вашим прогнозам, что будет с логистическими путями в 2024 году на юге страны? Какие тренды будут характерны для 2024 года? К чему готовится логистическим компаниям Юга?

— Я лично надеюсь на появление осознанного подхода. Очень надеюсь на то, что власти в Махачкале более осознанно подойдут к вопросу развития логистической инфраструктуры. Нужно переходить от лозунгов к действию. Особенно важно появление в Ставрополе, Краснодаре, Воронеже, Ростове-на-Дону полноценных контейнерных терминалов. Нужны тыловые терминалы за пределами Цемдолины в Новороссийске. Также необходимы образовательные программы для повышения качества логистики в сельскохозяйственном производстве.

Я думаю, что уменьшится количество морских линий. То есть увеличится размер флота, но некоторое количество компаний обанкротится. В целом 2024 год, скорее всего, пройдет без прорывов. Единственная надежда на то, что в случае победы России в СВО в 2024 году начнется активное развитие логистической инфраструктуры на новых территориях. Участие в этом бизнесменов Юга России и Москвы придаст этому серьезный импульс.