Михаил Бартник: «Отсутствие госпомощи — выстрел в голову судостроителям»

Михаил Бартник, руководитель «Азовской судоверфи»

РБК Ростов поговорил с Михаилом Бартником о переписке с администрацией Азова, а также о проектах, которые реализует судоверфь и нынешнем состоянии судостроения в России и в Ростовской области.

— Как долго судоверфь ведет переписку с администрацией Азова и кто стал автором ответных писем, которые буквально прославили вас в интернете?

— Авторство писем мое. Я даю фабулу ответа своему сотруднику, а он уже оформляет письмо в соответствии с административными требованиями.

Сама переписка идет уже достаточно давно, около 12 лет. С одной стороны я понимаю, что в администрацию Азова приходит разнарядка из области для сбора информации. Но при этом местные власти вообще не утруждают себя тем, чтобы подумать, у какого предприятия какую информацию запрашивать. Отсюда и рождаются запросы, например, о том, как мы ведем профилактику СПИДа или какие виды спорта мы развиваем.

— Как много запросов на предоставление информации получает судоверфь?

— Вообще количество запросов от государственных и окологосударственных структур такое, что диву даешься. Причем разные органы запрашивают одни и те же данные. Разумеется, мы их предоставляем. Госорганы могут запрашивать информацию напрямую у статистики, но почему-то такой практики нет.

Мои ироничные ответы как раз и стали таким душевным протестом на огромное количество запросов.

— Вы пытались как-то объяснить властям, что большинство запросов, которые к вам поступают, не имеют к предприятию отношения?

— Да, я недавно звонил в администрацию Азова, просил даже убрать меня из рассылки. Оказалось, что сделать этого они по каким-то своим причинам не могут.

— В 2021 году, согласно данным на сайте правительства Ростовской области, «Азовская судоверфь» планировала запустить первый этап строительства судоремонтного завода. Расскажите, что сейчас происходит с проектом?

— Мы, действительно, разработали новый проект завода. Он должен был появиться на новой территории. Сделали достаточно большой объем работы, но сейчас вынуждены были его приостановить.

— В чем причина приостановки проекта?

— Причина проста — отсутствие стабильного финансирования. По минимуму нам было нужно 1,2 млрд рублей, на весь проект — до 5 млрд рублей. Это цифры, которые мы считали несколько лет назад.

Суммы в 1,2 млрд рублей нам было бы достаточно для установки судоподъемного механизма и организации самой площадки. С этим набором уже можно было бы работать. Но денег нет. Это напрямую связано с тем, что у нас в стране нет госпрограммы поддержки судостроительной и судоремонтной отраслей. Мы приходим в банк и нам предлагают инвестиционный кредит под 13,5% годовых. На этом все заканчивается.

Вообще отсутствие помощи от государства в развитии отрасли — это буквально выстрел в голову судостроителям. Сейчас в России крупные проекты реально реализовать либо в том случае, когда правительство принимает решение выделить средства на подобные проекты, либо за счет иностранного инвестора. На внутреннем рынке дешевых денег просто нет.

— Проект строительства судоремонтного завода можно назвать закрытым или он все же приостановлен на неопределенный срок?

— Пока он все же приостановлен именно как проект строительства большого завода. Однако есть этапы, которые мы можем реализовать своими силами. Двигаемся в этом направлении. Так, сейчас готовимся подписать контракт на строительство первого судна на нашей площадке за последние 20 лет. Это будет высокотехнологичный буксир.

В среднем строительство подобного судна можно оценить в 50 млн рублей. То судно, которое будем делать мы, обойдется заказчику в сумму от 400 до 550 млн рублей за счет того, что оно будет оснащено современным импортным оборудованием. Сейчас ряд заказчиков ждут, как мы справимся со строительством буксира. Если все получится, то это может стать фундаментом большого проекта.

— Ряд российских и, в том числе, донских компаний предпочитают заказывать строительство судов для собственных нужд в Китае. С чем, на ваш взгляд, это связано?

— Сейчас заказывать суда в Китае объективно дешевле, чем делать их в России. Хотя после бесед с рядом судовладельцев я понимаю, что строить в Китае тоже бывает достаточно сложно. Не все верфи строят одинаково качественно, не все делают так, как нужно заказчикам. Дополнительная сложность — это доставка. Просто нужно понимать, что если вы строите в Китае, вы играете на чужом поле, играете по чужим правилам.

— При этом все равно в Китае выгоднее строить, чем в России?

— Да, конечно. Судовладельцу было бы интересно строить в России, но должна быть поддержка на уровне государства.

— Какие еще моменты тормозят развитие судостроения в России?

— Безусловно это отсутствие молодых кадров и преемственности поколений. Если проблему с финансированием как-то можно решить, то нехватка специалистов — это действительно очень серьезный момент. Мы сталкиваемся с тем, что молодых сотрудников буквально готовят наши опытные работники. На Юге России вообще нет ни одного вуза, который бы готовил кадры для судостроения и судоремонта. И речь не только о студентах университетов или институтов. Нет даже колледжей и техникумов подобной направленности.

У нас в стране активно готовят специалистов в области сельскохозяйственной промышленности, вертолетостроения. При этом сфера судостроения как-то выпала.

— Эта проблема как-то решается?

— Мы пытаемся ее решить. Сейчас совместно с Донским государственным техническим университетом пытаемся реализовать такой проект. В следующем году будет первый набор студентов. 

— Часто бизнес говорит о том, что есть сложности с частыми проверками надзорных органов. Вы сталкиваетесь с подобными вещами?

— Вопрос, пожалуй, даже шире. В принципе можно говорить об административном давлении на бизнес. Количество законодательных актов и изменений в них в последние годы зашкаливает. Сложно даже отследить все требования, не то, что выполнить их. В частности, конечно, речь идет и о налоговом законодательстве. Было бы хорошо, если бы власти взяли паузу и дали всем вздохнуть свободнее и привыкнуть к имеющимся требованиям.